1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-23-24-25

De gevolgen

Het belangrijkste gevolg van de Titanic ramp was dat passagiersschepen voortaan met voldoende reddingsboten werden uitgerust en dat er per reis, of eens per week, sloepenrol werd gehouden met bemanning en passagiers. De Olympic kon na de ramp met haar zusterschip niet meer uitlopen omdat de bemanning meer reddingsboten aan boord eiste. Pas toen daaraan voldaan was en er een stapel opvouwbare reddingsboten over de dekken werd verspreid, kon de Olympic aan haar reis beginnen. Tijdens de conferentie voor de veiligheid ter zee, die kort daarop werd gehouden, bepaalden de zeevarende naties dat er een ijswacht moest komen, die ijs en ijsbergen op de Atlantische Oceaan in de gaten moest houden. In 1913 werd de International Ice Patrol opgericht. De uitvoering kwam in handen van de Amerikaanse kustwacht en is dat gebleven. Op de conferentie werd ook bepaald dat er een constante radiobezetting moest zijn op grotere schepen en er werden afspraken gemaakt over de procedures bij het noodverkeer via de radio. Al deze regels zin nog altijd van kracht, hier en daar wat bijgesteld aan de eisen van de tijd, maar in hoofdzaak nog altijd hetzelfde. Een belangrijke regel van 1912 die niet meer bestaat, is het romantische vrouwen en kinderen eerst. De opvattingen over hoe men het beste mensen aan een in nood verkerend schip af kan krijgen, zijn drastisch veranderd. Tegenwoordig laat men de sterkste en handigste mannen als eerste gaan. Dat is een psychologische regel, bedoeld om mensen te laten zien dat het mogelijk is aan een hachelijke situatie het hoofd te bieden. Ook probeert men tegenwoordig families zoveel mogelijk hij elkaar te houden. Scheepsrampen verlopen natuurlijk nooit op precies dezelfde manier, maar vaak zit er wel een duidelijk herkenbaar patroon in. Op deTitanic was het publiek een toonbeeld van rust en gehoorzaamheid. Een groep prominente eerste klas passagier bijvoorbeeld, werd door tweede stuurman Lightoller van het bootdek naar het, een dek lager gelegen A dek gestuurd om daar in boot 4 te stappen. Lightoller was echter helemaal vergeten dat men daar niet zo gemakkelijk kon instappen, omdat dat deel van het A dek van ramen was voorzien. Het groepje, dat hoofdzakelijk bestond uit society figuren uit New York en Philadelphia, stond geduldig, een uur lang, in de koude te wachten tot ze door een steward weer naar boven werden geroepen. Eenmaal op het bootdek werden ze door dezelfde man weer terug naar dek A gestuurd. "Als u ons nu eindelijk eens vertelt waar we heen moeten, dan volgen we u", zuchtte mevrouw Thayer. "Eerst stuurt u ons hierheen en nu moeten we weer terug." Lightoller had de boot toch maar tot het A dek laten zakken en de vrouwen konden nu met behulp van wat dekstoelen, die als een trap tegen de railing waren geplaatst, instappen. Boot 4 werd om vijf voor twee eindelijk te water gelaten. In de tweede klas hield iedereen zich tot het einde strikt aan de regels en bijna de hele derde klas liet zich als makke schapen onderdeks houden. Mensen lijken gemakkelijker geneigd orders op te volgen, dan eigen initiatief te nemen.

Toen in 1881 het Nederlandse passagierschip Koning der Nederlanden, langzaam in de Indische Oceaan naar de kelder aan het gaan was, vond de leiding van het schip, dat de passagiers maar beter in de salon konden gaan rusten. De meeste passagiers deden dat ook zonder verder vragen te stellen. Het gedrag van zowel de leiding als de opvarenden van een schip in nood, is er bijna altijd een van hoop, en de verwachting dat het allemaal wel mee zal vallen. Op de Titanic was die verwachting er bijna bij iedereen tot ruim een uur na de aanvaring. Pas na een uur begreep de leiding dat het wel eens fout kon aflopen en begon er ook bij de passagiers een knagend gevoel van onzekerheid te ontstaan. Pas tegen het einde begreep men dat men met een ramp van grote omvang te doen had, maar toen waren alle reddingsboten al weg en viel er niets meer te redden. Nadat in maart 1916 de Tubantia voor de Nederlandse kust getorpedeerd was, en alle passagiers min of meer veilig van boord waren, begon de leiding van het schip zich af te vragen of ze het schip niet op een zandbank konden zetten. Ook vroegen zij zich af waarom er geen sterke zeeslepers op kwamen opdagen. De Tubantia had een gat in haar romp waar een paard en wagen door heen kon. Ondanks dat ging de eerste stuurman op zijn gemak aan het werk in de kaartenkamer om een paar navigatie instrumenten veilig te stellen. Pas toen een potlood van de kaartentafel rolde, wat hem in eerste instantie feitelijk alleen verwonderde, begreep hij dat het schip aan het kapseizen was en dat hij haast moest maken om zijn eigen hachje te redden. Terwijl de Lusitania in mei 1915 voor de Ierse zuidkust aan het zinken was, liep de marconist in de twintig minuten tussen torpedering en zinken, met zijn fototoestel plaatjes te schieten en te pochen dat hij die goed aan een krant kon verkopen: de man en zijn foto's, hebben de ramp niet overleefd.

Vaak zijn de mensen die het diepst in het schip hun werk hebben, de eersten die begrijpen dat er gevaar dreigt. De boten die het eerst te water werden gelaten, waren opvallend goed gevuld met stokers en tremmers van de Titanic. Hetzelfde deed zich voor toen de Andrea Doria in juli 1956 voor New York zonk: de eerste boten zaten bijna helemaal vol met machinekamerpersoneel. In het geval van de Arctic die in 1854 op de Grand Banks van Newfoundland zonk, was het nog erger. Hier ging de bemanning met de passagiers op de vuist om een plaats in een boot te bemachtigen. Toen het hek eenmaal van de dam was, vochten zelfs de officieren mee met de bemanning tegen de passagiers. Ondanks die overeenkomsten blijft de Titanic toch een bijzondere plaats houden in de lange rij van scheepsrampen. Dat het grootste, luxueuste en mooiste schip ter wereld op haar eerste de beste reis naar de kelder ging, was een zware schok; dat ze dat deed terwijl ze onzinkbaar was verklaard kwam daar nog eens overheen. Het gevolg hiervan was dat er de nodige legendevorming ontstond hetgeen bij andere scheepsrampen niet, of in veel mindere mate, is voorgekomen. De bekendste legenden zijn het spelen van het 'Nader mijn God tot U" terwijl de Titanic in de golven verdween en de verhalen over lafhartige mannen die, als vrouw verkleed, een plaats in een boot wisten te krijgen. De aantijgingen tegen die mannen vinden in de meeste gevallen hun oorsprong in roddelbladen. Geërgerde journalisten die een interview geweigerd werd, trachtten zo hun 'slachtoffers' respect voor de pers bij te brengen. In sommige gevallen waren het rancunes van anderen, die zelf niets met de ramp te maken hadden, waardoor die verhalen de wereld in kwamen. Er zijn geen processen voor smaad bekend, maar als ook maar een van de beschuldigden de moeite had genomen om terug te vechten, dan waren alle aantijgingen in een klap hun beladenheid kwijt geweest.


De Olympic, het zusterschip van de Titanic.

Het niet terugvechten van die mannen is hun enige fout geweest. Voor zowel de White Star Line als voor haar directeur Bruce Ismay, betekende de ramp het begin van het einde. De Olympic werd tegen enorme kosten voorzien van extra reddingsboten en een dubbele scheepshuid en haar waterdichte schotten werden opgetrokken tot het B-dek. De maatschappij heeft nooit meer het elan van voor de ramp teruggekregen. Tijdens de eerste wereldoorlog verloor ze het derde zusterschip van de Titanic, de Britannic, doordat het schip in de Egeïsche Zee op een mijn liep. In l 927 hield de scheepvaartcombinatie van Pierpont Morgan op te bestaan en kwam de White Star Line terug in Engelse handen. In 1934 werd de White Star Line door de crisisjaren gedwongen om met de Cunard Line samen te werken onder de naam Cunard-White Star Line. In 1947 kocht Cunard het merendeel van de White Star Line aandelen op en ging verder onder haar oude naam Cunard Line. Bruce Ismay werd kort na de ramp als directeur van zowel de White Star Line als het Amerikaanse scheepvaartimperium afgezet en hield een paar kleine adviserende functies over. Hij trok zich terug op een landgoed aan de Ierse westkust, vertoonde zich niet meer in het openbaar en stierf in 1937.

Een heel bijzonder leven, veroorzaakt door de Titanic, was dat van mevrouw Renée Harris. Door het verlies van haar man dreigde ze zonder inkomen te raken. Ze meende dat haar beste kans op een bestaan lag in het overnemen van haar mans werk. In de eerste plaats was dat volstrekt geen vrouwenwerk, zeker niet in 1912 en in de tweede plaats ging het om een allerminst alledaags beroep. Haar man bezat een theater op Broadway in New York en Renée Harris werd de eerste vrouwelijke theaterproducent. Ze heeft het moeilijke en slopende werk voortreffelijk gedaan. Met de instorting van de beurs op Wall Street in 1929 raakte ze van de ene op de andere dag haar vermogen kwijt. De laatste jaren van haar leven sleet ze in het bijstandshotel in New York. Opgewekt als altijd en tot het laatst, vol met ideeën en plannen bereikte ze de respectabele leeftijd van 93 jaar.


Archibald Gracie

Vlak na de ramp was er een lawine van boeken over de Titanic ramp. De meeste van die boeken zijn samengesteld uit kranteartikelen en zijn het lezen niet waard. Alleen de boeken van twee overlevenden van de ramp, Lawrence Beesley en kolonel Archibald Gracie (The Loss of the Titanic en The Truth About the Titanic), vormen daarop een uitzondering. Door de eerste wereldoorlog raakte de Titanic ramp snel op de achtergrond. Tien jaar na de tweede wereldoorlog, in 1955, ontstond er voor de ramp weer belangstelling na het verschijnen van Walter Lord's bestseller 'A Night to Remember'. Het boek werd ook in België uitgegeven en in 1957 maakte de Engelse Rank Organisation er een succesvolle film van. Het boek had ook een volstrekt onverwacht gevolg. Kapitein Lord van de Californian leefde nog toen het boek en de film uitkwamen en hij was het volstrekt oneens met de wijze waarop zijn rol naar voren werd gebracht. Hij stapte naar zijn beroepsgilde, de Mercantile Marine Service Association (M.M.S.A.) en deed zijn beklag. De secretaris van het gilde, Leslie Harrison, vond kapitein Lord's klacht een unieke en serieuze zaak en meende dat kapitein Lord de zondebok van de Titanic ramp geworden was. Hij noemde het "Het grootste onrecht uit de Engelse Rechtsgeschiedenis". Kapitein Lord is echter nooit vervolgd en heeft zijn beroep verder gewoon en met succes uitgeoefend. Maar de heer Harrison nam het hoog op en reageerde zo fanatiek dat het leek te grenzen aan het obsessieve. Er volgde een eindeloze en tamelijk opdringerige correspondentie met overlevenden van de ramp en een oud stuurman van de Californian. Dat resulteerde in twee officiële verzoeken tot heropening van het Titanic -onderzoek. Maar de Board of Trade weigerde de zaak opnieuw op te rakelen. Alle hoofdgetuigen waren toen dood en begraven en er bleef de Board of Trade weinig anders over dan weigeren. Getuigen die nog wel leefden werden bewerkt om verklaringen af te geven. Lawrence Beesley, al ruim 80 jaar oud, ondertekende een beëdigde verklaring, maar trok later zijn woorden weer in. Getuigen die wat te zeggen hadden, werden voor hinderlijke vragenstellers afgeschermd. In een geval leek het verdacht veel op misbruik van macht. Eenmaal kondigde de heer Harrison aan dat hij volstrekt nieuwe en onbekende feiten had. Een Noors schip zou de vuurpijlen van de Titanic hebben gezien, maar er vandoor zijn gegaan uit angst door de Amerikaanse kustwacht aangehouden te worden. Nu had en heeft de Amerikaanse kustwacht niets aan te houden midden op de Atlantische Oceaan en het Noorse Schip, de Samson, bleek onmogelijk op de plaats van de Titanic te kunnen zijn geweest. Bovendien was het verhaal helemaal niet nieuw maar al in 1913 bekend en in de jaren daarna wel vaker verteld. Door de campagne van het gilde is het Titanic- Californian incident, tot een eindeloze discussie over kleinigheden geworden, waarbij de belangrijkste feiten naar de achtergrond zijn geschoven en anders benoemd worden. De vuurpijlen zijn lichtflitsen van bengaals vuur geworden, die nacht noemde iedereen ze vuurpijlen. De positie waar de Titanic werkelijk zou zijn gezonken kwam steeds verder zuidelijk van de Californian te liggen, terwijl de positie van de Californian als heilig werd beschouwd. Maar alles wijst erop dat de Californian veel dichterbij de Titanic lag dan werd aangenomen. De enige bron voor de positie van de Californian, is het verloren gegane logboek van het schip. Maar toen kapitein Lord er tijdens de onderzoeken uit voorlas, bleek het een niet erg betrouwbaar document. De vuurpijlen stonden niet eens in het logboek vermeld. Volgens de supporters van kapitein Lord bestaat er een kopie van de belangrijkste bladzijden uit het logboek, maar openbaar zijn die nooit gemaakt. Vooral de heer Harrison goochelt graag met tijden en vermeldt alleen die tijden die het beste in zijn verdediging van kapitein Lord passen. Daar is alle ruimte voor want, naarmate de rang van betrokkenen op de Californian hoger was, werden de tijden gunstiger voor de verdediging. Kapitein Lord, bijvoorbeeld hield vol dat hij pas om kwart over een voor het eerst op de hoogte werd gebracht van de vuurpijlen, zijn tweede stuurman hield het op kort na een uur en de leerling-stuurman wist zeker dat het voor een uur moest zijn geweest. Hij hoorde de slagen van een uur op de scheepsbel nadat de stuurman hem had verteld dat de kapitein gewaarschuwd was. Tussen de tijd die kapitein Lord aangaf en de tijd die zijn leerling-stuurman noemde, bestaat een tijdsverschil van twintig minuten. Die twintig minuten zouden wel eens cruciaal geweest kunnen zijn als de Californian onmiddellijk gereageerd zou hebben op de eerste vuurpijlen. Het betekent in elk geval dat de Californian, of een heel uur, of bijna anderhalf uur had voor een reddingsactie. Onder normale omstandigheden kunnen schepen op zee niet langszij vastmaken. De twintig minuten zouden dan geen enkel verschil hebben gemaakt omdat een grootschalige redding van de Californian uren zou hebben geduurd.

Maar, er waren die nacht heel bijzondere zelden voorkomende omstandigheden. Het was windstil, de oceaan bijna zo glad als een spiegel en er stonden 2000 mensenlevens op het spel. Tweede stuurman Lightoller vertelde later: "ze (de Californian ) had zo langszij van de Titanic kunnen gaan liggen en iedereen aan boord nemen." Vierde stuurman Boxhall was die mening ook toegedaan: "De nacht was zo kalm ze hadden zo langszij kunnen komen en een loopplank uit kunnen leggen", meende hij. Het overnemen van mensen zou, onder die omstandigheden en bij doortastend optreden, een kwestie van minuten zijn geweest. Het hele Californian -incident is nu tot een academische controverse geworden en voor een normale sterveling niet te volgen. Om inzicht in de zaak te krijgen, moet een belangstellende terug naar de bronnen die na de ramp beschikbaar kwamen. Toen de heer Harrison nog secretaris van het gilde was, was zijn vorm van verdediging nog begrijpelijk. Tenslotte is het de taak van een beroepsgilde de leden zo goed mogelijk te verdedigen, maar ook na zijn pensionering ging Harrison even fanatiek door. Een uitmuntende studie over het Titanic - Californian incident zou in 1975 verschijnen. Het was van de Engelse schrijver Leslie Reade en kreeg de titel 'The Ship that Stood Still' (Het schip dat stil lag). Het is een alleszeggende beschouwing over de gebeurtenissen op de Californian tijdens de nacht dat de Titanic verging. Maar ook over de dagen direct na de ramp en de lange jaren daarna, waarin het Titanic - Californian incident zich steeds verder toespitste en verhardde. Toen het boek ver in productie was en alle ruim 500 pagina's gezet waren, dreigde Harrison met rechtsmaatregelen als door hem zelf aangeboden informatie gebruikt zou worden. Daardoor kwam de productie van het boek stil te liggen en werd het pas in 1993 uitgegeven. Het is het diepstgravende en meest uitgebreide werk over het Californian incident. Veel spektakel veroorzaakte in juli 1996 de aankondiging dat er een Broadway musical over de Titanic in voorbereiding was. De producer van de musical was Machael David en hij was niet de eerste de beste. Hij had musicals als Guys and Dolls, The King and I en How to Succeed in Business Without Really Trying succesvol in de theaters van Broadway gebracht. Voor de productie van Titanic was er een budget van tien miljoen dollar en een team dat er wezen mocht. De musical kreeg alle kans een groot succes te worden. Om quitte te spelen moest de productie enige jaren achter elkaar succesvol op Broadway blijven lopen. Maar dat is nog lang niet alles. In oktober 1996 legde Terry Harington zijn musical "RMS Titanic, SOS 1912" voor aan de producer Arthur Canter die erg enthousiast was. Met title songs als "We want our Jewels", "Lower Away" en "She is Gone" had de show alle kansen om naast de Broadway productie succesvol door het land te reizen. In november van het jaar, 1996, zond CBS televisie een vier uur durende vijfdelige dramaserie over de Titanic uit. Bijna gelijktijdig met de aankondiging van de Broadway musical in juli, kwam het nieuws dat Paramount samen met 20th Century Fox en Francis Ford Coppola's productieteam een grote Hollywood speelfilm ging produceren. De film steunt voor een belangrijk deel op computerbeelden waarmee de ramp spectaculair in beeld kan worden gebracht. In augustus 1996 begonnen de eerste opnamen. Nog dezelfde maand gingen tachtig man van de crew in Halifax voor een week ten onder aan voedselvergiftiging na het eten van vis. Het gerucht ging dat een paar ontslagen werknemers van een catering bedrijf wraak hadden genomen door de vis zo te bewerken dat ze oneetbaar was geworden. Al deze Titanic producties, film, tv, en musicals, hadden, naast de ramp met het schip, één ding gemeen: ze waren opgebouwd rond fictieve figuren. De reden hiervoor was dat de rijke Amerikanen van 1912 zo machtig waren dat men zich nog steeds niet kon veroorloven hun rijke nazaten voor het hoofd te stoten met kleine feitelijke onjuistheden op straffe van gigantische processen met pijnlijk hoge financiële claims en grote gevolgen. Voor de 85ste verjaardag van de ramp waren de Amerikanen in elk geval zo druk bezig, dat een criticus op rustige afstand droog opmerkte: "Binnenkort is iedereen wel met de een of andereTitanic in de weer".

Het aantal boeken dat sinds de ramp over de Titanic is verschenen, begint al boven de tweehonderd te lopen. Daar tussen zitten ook romans, zoals: Titanensturz, The Story of a Great Ship, Ice Fall, S.O.S. 'Titanic', The Memory of Eva Ryker en de bestseller van Clive Cussler, Raise the Titanic. De drie laatste zijn verfilmd (Eva Ryker als televisie-film) en alle drie werden een flop. De Titanic werd pas in september 1985 weer groot nieuws, toen een Amerikaans - Franse expeditie eindelijk het wrak vond.