1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-23-24-25

Nederlanders op de Titanic

Op de passagierslijst, die na de ramp met de Titanic uitgegeven werd, staan een aantal namen die erg Nederlands aandoen, maar geen van deze namen zijn van Nederlanders. Voor de bemanningslijst geldt dat ook. De eerste gepubliceerde passagiers- en bemanningslijst gaf geen nationaliteiten, alleen de laatste adressen van passagiers of hun bestemming en voor de bemanning hun laatste adres in Engeland. Buitenlandse bemanningsleden verbleven in Engeland meestal in zeemanshuizen en die worden dan als hun adres opgevoerd. Dat maakt het zoeken naar Nederlanders erg moeilijk. Toch waren de buitenlanders, zowel passagiers als bemanning bij de White Star Line bekend, want hun registratie was verplicht. In april 1912 werd onmiddellijk bekend dat een Nederlander bij de ramp om het leven gekomen was. Het was de directeur Passagebureau van de Holland Amerika Lijn, jonkheer J. George Reuchlin Junior. De heer Reuchlin maakte de reis met de Titanic niet omdat hij nodig naar Amerika moest, maar omdat hij en de Holland Amerika Lijn een speciale belangstelling voor de Titanic hadden. Toen even na twaalf uur 's middags op 31 mei 1911 de Titanic te water was gelaten, werd traditioneel, als teken van voorspoed voor de werf, op de leeg gekomen helling meteen de kiel gelegd voor het volgende schip. Het leggen van een kiel kon bestaan uit het plaatsen van een staaf ijzer midden op de helling zonder dat er een opdracht voor een schip was. Het was dan alleen een symbolische handeling. In dit geval was dat ook zo. Harland & Wolff had van de Holland Amerika Lijn opdracht gekregen om voor haar een schip van de Titanic-klasse te bouwen dat Statendam zou gaan heten. Het schip zou niet zo groot worden als de Titanic, maar met ruim 32.000 ton zou het het grootste schip worden dat ooit onder Nederlandse vlag had gevaren. Doordat het ongeveer een kwart kleiner was dan de Titanic, was een vierde schoorsteen niet nodig en zou de Statendam II met drie schoorstenen worden uitgevoerd. Verder zou het schip dezelfde indeling en luxe als de Titanic krijgen. Er zou zelfs een door ramen afgeschermde promenade op het A-dek, net als op de Titanic, worden geïnstalleerd. Toen in maart 1912 de bouw van de Statendam II al in volle gang was, leek het Reuchlin zeer gewenst een reis met de Titanic te maken, om zelf te zien hoe een en ander op dit luxe schip toeging. Zijn collega, algemeen directeur Jan Volkert Wierdsma, had al eens op de Olympic een overtocht gemaakt en was zeer onder de indruk van het grote schip geraakt. Hij reisde ook met de Olympic toen het schip de aanvaring met de kruiser Hawke had en had zelf gezien dat de Olympic een flink gat had opgelopen, maar gewoon was blijven drijven. Hij had zelfs Bruce Ismay een vertrouwelijk rapport over de aanvaring gestuurd, om zijn visie van het gebeuren aan zijn collega over te brengen. De luxe en de veiligheid van de Olympic hadden hem doen besluiten de Statendam II bij Harland & Wolff te bestellen.

De heer Wierdsma kon de maiden voyage van de Titanic zelf niet meemaken, omdat hij in die periode zijn koperen bruiloft vierde en graag bij zijn familie wilde zijn. Toen Bruce Ismay op het Londense White Star boekingskantoor hoorde dat de heer Reuchlin voor de maiden voyage van de Titanic wilde boeken, liet hij de heer Wierdsma weten dat hij 'er persoonlijk voor zou zorgen dat de jonkheer een comfortabele hut toegewezen zou krijgen'. De heer Reuchlin reisde naar Cherbourg en stapte daar op de Titanic. Bruce Ismay kende Reuchlin uit vorige zakelijke ontmoetingen goed, maar of de twee mannen aan boord veel met elkaar spraken is niet bekend. Ismay gedroeg zich bijna de gehele reis als gewoon passagier, was heel ingetogen, zat veel in zijn hut en at aan een kleine tafel in een van de alkoven van de grote eetzaal. Hij was voor het vertrek uit Southampton wel op de brug geweest om kapitein Smith te begroeten en had een keer met de chef machinist Bell gesproken over het aantal omwentelingen dat de machines zouden maken, daar was het bij gebleven tot de aanvaring met de ijsberg toen ook hij op de brug verscheen. Het is goed mogelijk dat Ismay Reuchlin in zijn hut met privé promenade ontving voor een zakelijk onderonsje (de Holland Amerika Lijn maakte ook deel uit van het Amerikaanse scheepvaartimperium MMI van Morgan), of dat ze gezamenlijk een keer aten, maar daar is officieel niets van bekend.


J.P. Morgan.

Toen Bruce Ismay in New York aan land kwam, was de directeur Amerika van de Holland Amerika Lijn, de heer C. Gips, een van de eersten die hij sprak. Ismay zei dat hij Reuchlin na de ramp niet meer gezien had. Andere overlevenden, die Gips ook ondervroeg, bevestigden Ismay 's woorden. Uit de heer Gips' korte onderzoek blijkt, dat Ismay Reuchlin goed kende en dat ook andere nog levende passagiers wisten wie Reuchlin was. Het is daarom zo vreemd, dat in geen van de twee onderzoeken na de ramp of in een van de grote Amerikaanse kranten van die tijd, jonkheer Reuchlin door iemand genoemd wordt, of dat een van de overlevenden later de moeite nam contact op te nemen met de Holland Amerika Lijn of de familie Reuchlin. Toen de heer Gips zeker wist dat de heer Reuchlin niet tot de overlevenden behoorde, stelde hij onmiddellijk een telegram op en verstuurde het in het Engels, om verminking zoveel mogelijk te voorkomen. Bovendien schreef hij de volgende ochtend een persoonlijke brief aan de weduwe, mevrouw Agathe Reuchlin, waar de heer Gips zeer bevriend mee was. Hij verstuurde die brief dezelfde dag voor twaalf uur 's middags met het eerste het beste schip dat post meenam voor Europa, de Lapland. Het telegram arriveerde de volgende ochtend 19 april om half tien en onmiddellijk gingen de vlaggen op het hoofdkantoor van de Holland Amerika Lijn en aan de hele Wilhelminakade, halfstok. De familie van de heer Reuchlin wist nu zeker wat ze al vier dagen lang vreesde. Toen op 15 april het eerste bericht kwam dat de Titanic, met een groot verlies aan mensenlevens, was vergaan, vermoedde men al dat George Reuchlin de ramp niet had overleefd. "George", zo vertelde een familielid later, "was een zeer integer en goed mens en zou zich nooit naar voren hebben gedrongen voor een plaats in een reddingsboot, dat wist de familie maar al te goed."

Op het kantoor van de Holland Amerika Lijn had men geen moment meer stil gezeten. Er was getelegrafeerd met de White Star in Londen en Liverpool en met het eigen kantoor in New York, maar men kreeg geen zekerheid zolang de Carpathia geen vragen beantwoordde. Toen die zekerheid er wel was en de vlaggen halfstok gingen, informeerde de Holland Amerika Lijn ook de pers en diezelfde dag stond het bericht in bijna alle Nederlandse kranten. Onmiddellijk daarop kwamen er condoléance-telegrammen en -brieven binnen. Prins Hendrik was een van de eersten. Hij verzond vanaf Het Loo, dezelfde dag, een bijna persoonlijk condoléance-telegram aan de directie van de Holland Amerika Lijn. Koningin-moeder Emma gaf haar Grootmeester opdracht jonkheer Otto Reuchlin, directeur van de Holland Amerika Lijn, een condoléancebrief te schrijven. Uit de brief blijkt heel duidelijk hoe diep de koningin-moeder getroffen was door de ramp en haar Grootmeester wist precies de warme toon in de brief te leggen, die Emma zo geliefd had gemaakt bij de Nederlanders. De volgende dagen kwamen er zoveel brieven met deelneming en medeleven binnen, dat de Holland Amerika Lijn onmogelijk iedereen persoonlijk kon bedanken en daarom dankbetuigingen liet drukken in het Nederlands en het Engels, die eind april verstuurd werden. Op zoek naar andere Nederlandse connecties met de Titanic, vond de Nederlandse pers in 1912 geen andere Nederlandse slachtoffers of een overlevende van de ramp. Maar er viel nog wel een andere Nederlandse connectie met de Titanic te melden. De heer H.P. Mutters uit Den Haag zou een uitnodiging gehad hebben om eveneens de maiden voyage van de Titanic mee te maken, omdat zijn firma, de Koninklijke Nederlandsche Meubelfabrieken, de luxe eerste klas inrichting van het schip deels had vervaardigd. De firma had internationale bekendheid op het gebied van luxe inrichtingen, die niet alleen in vele passagiersschepen van die tijd terug te vinden waren, maar ook in vele paleizen over de wereld. Mutters haastte zich echter te verklaren dat hij nooit een uitnodiging ontvangen had en dus de reis niet mee had gemaakt. Was hij wel uitgenodigd geweest, zo zei hij, dan was hij vast bezweken voor het aanbod. Hij had het schip, nog niet zolang geleden, tijdens de afbouw in Belfast bezocht en was zeer onder de indruk geweest. Nu had de Koninklijke Nederlandsche Meubelfabrieken echter wel wat anders aan het hoofd. Er lag nog een stapeltje rekeningen dat betrekking had op de levering van materialen voor de Titanic en die moesten zelfs nog verstuurd worden. Het laatste stel rekeningen werd op 23 april 1912 naar de werf Harland & Wolff verstuurd; de onzinkbare Titanic lag toen al ruim een week op de bodem van de Atlantische Oceaan. Afgezien van de normale kranteberichten en een speciaal optreden van het Leger des Heils in het Rembrandtplantsoen in Amsterdam, leek de ramp met de Titanic Nederland voorbij te zijn gegaan met als balans één dode. Voorzover valt na te gaan is er in de Nederlandse journalistiek nooit over meer Nederlanders, die bij de ramp betrokken zouden zijn geweest, geschreven.

Op de Titanic bevonden zich echter twee onbekende Nederlanders. Hun families wisten dat niet en zouden het pas maanden na de ramp te weten komen. Het ging om twee bemanningsleden van de Titanic, die bij de ramp omkwamen. In beide gevallen moesten de ambtelijke molens eerst in beweging komen, voordat de familie op de hoogte gebracht kon worden. In het geval van de stoker Wessel Adrianus van der Brugge was het bericht van zijn overlijden voor zijn zuster, Cornelia van der Brugge, wel heel onverwacht gekomen. Al twee jaar lang vroeg zij zich af waar haar avontuurlijke broer uithing. In oktober 1911 schreef haar man aan het ministerie van Buitenlandse Zaken en vroeg om inlichtingen. Het bleek, na ruggespraak met Engeland, dat Wessel een krakkemikkig sleepbootje van Afrika naar Zuid-Amerika had gebracht en daar zijn goed verdiende geld aan het opfeesten was. In mei 1912, bijna een maand nadat de Titanic was vergaan, kreeg Cornelia van de Nederlandse consul-generaal in Londen te horen dat haar broer ziek van een Engels schip afgemonsterd was en in Santos, Brazilië, verbleef. In de zomer van 1912, toen de Titanic ramp al lang uit het nieuws was, zat Cornelia van der Brugge nog steeds te wachten op een teken van leven van haar broer. Wat was er terechtgekomen van de zieke Wessel in het verre Santos? Sinds begin mei had Cornelia niets meer vernomen. Op 12 augustus had de Nederlandse consul te Londen gevraagd of er nog iets vernomen was van Wessel van der Brugge. Het antwoord was toen negatief, er was niets vernomen. 16 Augustus had The Royal Mail Steam Packet Co. de Nederlandse consul laten weten dat ze Wessel ziek naar Southampton hadden vervoerd en hem daar op 23 maart 1912 aan land hadden gezet. De consul had dit bericht opzettelijk niet aan Cornelia doorgegeven. Hij wist toen al dat dat onnodig leed zou veroorzaken. Op 31 augustus, vier en een halve maand na de ramp met de Titanic, werd er bij Cornelia aan de deur gebeld. Voor de deur stond de politie. Cornelia schrok, zoals iedereen schrikt van een onverwacht bezoek van de politie. De mededeling van de agent was kort, ze werd ontboden op het politiebureau. Daar werd haar meegedeeld dat haar broer Wessel Adrianus waarschijnlijk bij de ramp met de Titanic om het leven was gekomen. Het bericht kwam zo volstrekt onverwacht en klonk zo onwaarschijnlijk, dat Cornelia het niet kon geloven. Het laatste dat ze vernomen had was dat hij ziek was en in Santos zat. Hoe kon haar broer dan op de, nu alweer ruim vier en een halve maand geleden, uit Engeland vertrokken en gezonken Titanic terecht zijn gekomen. De volgende dag schreef ze een brief rechtstreeks aan de Nederlandse consul te Londen en sprak nogmaals haar ongeloof uit: was het wel dezelfde persoon? Wilde de consul niet eens informeren op een adres in Londen waar Wessel nog wel eens kwam? De consul kon niet anders antwoorden dan dat het absoluut zeker was dat Wessel Adrianus van der Brugge bij de ramp om het leven was gekomen. Hij trok die conclusie niet zo maar, de correspondentie met The Royal Mail Steam Packet Co. en het onderzoek van de Nederlandse consul te Portsmouth, die speciaal afgereisd was naar Southampton, waren al duidelijk genoeg. Maar tenslotte maakte het bericht van de Engelse Board of Trade van 23 juli, aan alle twijfel een einde. De BOT informeerde toen koel en formeel waar men de nalatenschap van Van der Brugge (£ 1.4.-) heen diende te sturen.

In Groningen had Klaas Bolhuis een bijna even onverwachte ontmoeting met het noodlot, als Cornelia van der Brugge in Amsterdam. De broer van Klaas Bolhuis, Henderik, had na de dood van hun ouders in 1910, op 25 jarige leeftijd definitief het ouderlijk huis verlaten om een leven te leiden dat bij zijn karakter paste. Hij was een vlotte, goed uitziende jongeman met een veelbelovende toekomst. Hij was jong en kon als kok in zijn vak bogen op een internationale bekendheid. Zijn werkterrein was heel West-Europa en hij was te vinden in de grote, bekende hotels van Parijs, Monte Carlo en Oostende. Maar Hennie, zoals hij door zijn familie en vrienden werd genoemd, had ook een impulsief, soms zelfs driftig en niet altijd gemakkelijk karakter. Hij voelde zich een vrije jongen die de wereld wilde zien en veroveren. Hij liet geen kans voorbij gaan zijn reislust te bevredigen. Dat hield niet in dat hij het contact met thuis liet schieten, hooguit dat hij soms lang niet van zich liet horen en bijna voortdurend weg was. Maar met zijn werk verdiende hij voldoende om van tijd tot tijd terug te reizen naar zijn geboorteplaats en het was altijd een feest als hij weer terugkwam. In de zomer van 1911 was Hennie een baan aangeboden op het nieuwe schip van de White Star Line, de Olympic. In september voer Hennie als kok op dit schip en was toen ook getuige van de aanvaring met de kruiser Hawke. De aanvaring maakte een diepe indruk op hem. Een dag later, op 21 september, stuurde hij een ansichtkaart van de Olympic en een brief naar huis, "bijna waren wij met man en muis vergaan, omdat het schip een zware aanvaring had gehad", schreef hij geschrokken. Het volgende bericht dat Hennie naar huis stuurde, was minder angstaanjagend voor zijn familie. Hij zou in maart of april 1912, voor een weekje verlof naar huis komen. Maar Hennie kwam niet naar huis, niet in maart en niet in april. Mei en juni gingen voorbij en zijn broer Klaas begon zich ongerust af te vragen waarom er niets meer van Hennie werd vernomen. Hij legde geen enkel verband met de ondergang van de Titanic. Hennie zou immers verlof nemen. Begin juli kwam er een brief uit Oostenrijk van een vriend van Hennie, die schreef dat het wel eens mogelijk zou kunnen zijn dat zijn vriend op de Titanic terecht was gekomen. Een paar dagen later schreef een vriend uit Frankrijk een soortgelijke brief. Klaas Bolhuis begon nu te twijfelen. Eind juli kwam daar abrupt een eind aan. Er lag een brief in de bus van de Nederlandse consul in Londen. De inhoud was kort en zakelijk. Van de Engelse Board of Trade had men vernomen dat Henri Bolhuis als Larder Cook van het à la carte restaurant op de Titanic, om het leven was gekomen. Wie waren de wettelijke erfgenamen, wilde men weten. Het kostte Klaas Bolhuis enige moeite om het bericht te verwerken. Op 1 augustus schreef hij de enige erfgenaam van wijlen zijn broer te zijn. Op 20 augustus vroeg hij om verdere inlichtingen en kreeg die van de consul op 20 en 30 september. Later bleek dat Hennie nog een spaarbankboekje in Engeland had waar 21 pond op bleek te staan en dat met rente £21.6.5 waard was. Uiteindelijk ontving Klaas Bolhuis op 24 november 1912, zeven maanden na de ramp, een cheque ter waarde van 257,35 gulden en die het totaalbedrag van het spaarbankboekje vertegenwoordigde dat zijn broer hem na liet. Het had allemaal zo lang geduurd, omdat de burgemeester van Groningen eerst moest bevestigen dat Klaas inderdaad de enige erfgenaam van Hennie was. Maar bij die ene cheque bleef het niet. Op 4 juni 1913, ruim een jaar na de ramp, kwam er nog een cheque. Het ging nu om het door hem verdiende loon aan boord van de Titanic, £ 2.11.5 ( 31,10 gulden), dat uitbetaald werd. Van het bedrag had de Nederlandse overheid ook nog eens vijf cent ingehouden voor administratiekosten.

De familie van Wessel van der Brugge had de hen toekomende nalatenschap wel eerder ontvangen, alhoewel de familie toch nog tot oktober 1912 had moeten wachten. Het bedrag was ook niet imposant te noemen. Als stoker verdiende de 39 jaar oude Wessel van de Brugge het standaard loon van 6 pond per maand. De afrekening over de zes dagen bedroeg dan ook niet meer dan £ 1.4.- ( 14.45 gulden). Dat bedrag moest over zijn twee broers en zijn zuster verdeeld worden, zodat elk nog geen vijf gulden kreeg. Opmerkelijk is dat noch Bolhuis, noch van der Brugge de bonus van een halve maand salaris kregen uitgekeerd, die alle Engelse bemanningsleden wel hadden gekregen. De acht maanden verschil in de uitbetaling van het honorarium van Van de Brugge en Bolhuis, vindt wellicht zijn oorsprong in het feit dat Bolhuis deel uitmaakte van het restaurant-personeel dat een aparte status had en ook apart op de monsterrol werd genoemd. Dat de twee families zo lang hebben moeten wachten voordat ze bericht kregen van het verlies van hun familieleden, is een heel ander zaak. De laksheid van de White Star Line tegenover buitenlanders en de traag werkende molens van de Nederlandse bureaucratie, zijn daar grotendeels schuld aan. Toen de Board of Trade de Nederlandse consul op de hoogte bracht van het overlijden van Van de Brugge en Bolhuis, was het inmiddels 23 juli 1912. Zij hadden vanaf het eerste bericht van de ramp de monsterrol ter beschikking waarop de nationaliteiten van Van der Brugge en Bolhuis met "Holland" correct staan aangegeven. De ambtenaren hadden, in het geval van Van der Brugge, nog een maand nodig om zijn zuster in Amsterdam op de hoogte te stellen. Er is maar heel weinig bekend over de drie Nederlanders in de korte periode dat ze aan boord van de Titanic waren. Van Bolhuis en Van der Brugge kan alleen gezegd worden dat ze gewoon hun werk gedaan hebben.

Van jonkheer Reuchlin weten we iets meer door de eerste klas passagierslijst die Thompson Hamilton, de secretaris van Thomas Andrews, bijhield. Daarop gaf hij de voor hem bekende en belangrijke personen aan: de medewerkers van Harland & Wolff, een goede bekende als Mr. Wyckoff van der Hoef en ook Mr. jonkheer J.G. Reuchlin. George Reuchlin was dan ook bekend bij mensen als kapitein Smith, Bruce Ismay, Thomas Andrews en Wyckoff van der Hoef. Maar ook Robert Chisholm, de eerste tekenaar van Harland & Wolf, die aan boord was en de heer Parr, ook van Harland & Wolff, zullen voor Reuchlin geen onbekenden zijn geweest. Hij zal zeker contact met deze mensen gehad hebben en met hen gesproken hebben over de plannen voor de nieuwe Statendam II. Reuchlin zal zeker van zijn bewondering voor de Titanic blijk hebben gegeven, maar details zijn niet bekend. Op Bruce Ismay na, hebben geen van deze mannen de ramp overleefd. Ismay heeft nooit de moed opgebracht om persoonlijk in contact te treden met de familie in Rotterdam. De heer Reuchlin was in alles een eerste klas passagier. Toen de Titanic langzaam zonk, bleef er voor hem weinig anders over dan zijn plaats tussen de mannen te aanvaarden en met het schip ten onder te gaan. Voor een stoker als Wessel van der Brugge was er nauwelijks een kans om te overleven. Stokers behoorden tot de machinedienst die uit zo'n 325 man bestond, van hen werden er maar 72 gered. Hennie Bolhuis heeft de minste kans gehad om het er levend van af te brengen. Hij werd noch als passagier, noch als bemanning beschouwd en zelfs met grote argwaan bekeken. Het grootste deel van het à la carte restaurant personeel bestond uit Fransen en Italianen. De Engelsen hadden bepaald niet veel op met die "buitenlanders" en hielden ze zoveel mogelijk op afstand. Het gevolg was dat men ze niet op het sloependek toeliet en dat het hele restaurant-personeel in de buurt van hun hutten op het E-dek doelloos rondhing, wachtend op de dingen die zouden komen. Van de 85 man, die deel uitmaakten van de staf van het restaurant, overleefden alleen twee cassières en de klerk Paul Maugé de ramp. De laatste alleen omdat hij er met zijn bolhoed en een plaid over de arm, uitzag als een eerste klas passagier. Met het uitbetalen van de nalatenschappen aan familieleden van de omgekomen Nederlanders, was de nasleep van de Titanic ramp in Nederland echter nog niet afgelopen. De Holland Amerika Lijn trok zich niet alleen het verlies van haar directeur, George Reuchlin, aan, ze nam ook de consequenties voor de familie van haar directeur Passage op zich. Ze ondersteunde de weduwe en haar twee kinderen, een dochtertje en een zoontje dat kort na de ramp werd geboren, met een pensioen van 5.000 gulden per jaar. In 1917 ging in Nederland een wet door de Tweede en Eerste Kamer, waarin werd bepaald dat giften aan personen belast moesten worden. De wet is een uitbreiding van de Successiewet. Noch de Holland Amerika Lijn, noch de weduwe Agathe Reuchlin ondernam iets ten aanzien van de jaarlijkse gift, omdat men er van uitging dat de Holland Amerika Lijn aan de weduwe een pensioen uitkeerde. De ontvanger der directe belastingen dacht daar zeer lang over na en besloot twaalf jaar na de ramp, in 1924, zowel de weduwe als de Holland Amerika Lijn elk voor 60.000 gulden aan te slaan. De ontvanger stond op het standpunt dat de Holland Amerika Lijn niet verplicht was ook maar iets aan de weduwe uit te keren en dat het derhalve niet om een pensioen, maar om een schenking ging. Natuurlijk legden de weduwe en de Holland Amerika Lijn zich niet bij die opvatting neer en in 1925 kwam de zaak voor de Haagse rechtbank, die de ontvanger der belastingen in het gelijk stelde. Toen gingen ook de kranten zich er mee bemoeien. "Een waarlijk weerzinwekkende heffing van schenkingsrecht", schreef professor B.P. Gomperts in een commentaar in de NRC en meester A. Levie wees er op 6 mei 1926 nog eens op: "dat het door de ontvanger gevorderde bedrag hoger was dan de som van de uitkering". Het leek bijna logisch dat het vonnis in hoger beroep geen stand kon houden. In hetzelfde jaar vernietigt het Hof in 's Gravenhage dan ook het vonnis. Het Hof was van mening dat het in 1925, net als in 1912, als "algemeen een zedelijke verplichting werd erkend om werknemers en hun gezinnen in geval van een ongeluk een geldelijke bijdrage uit te keren". Zo'n uitkering is niet wettelijk verplicht, maar het voldoen aan een morele verplichting ontstaan door de natuurlijke verbintenis. Het voldoen aan die verplichting vond het Hof "nimmer een schenking". Zes weken later bepleitte de toenmalige minister van financiën, De Geer, wetgeving bedoeld als in het vonnis van het Haagse Hof. De wet werd aangenomen en was de eerste belastingwet die het pensioen van weduwen en wezen regelt. De wet is door de jaren heen ongemoeid gelaten. In 1956 werd de wet onveranderd in de nieuwe successie wetgeving overgenomen en stond in 1959 model voor de AWW (de Algemene Weduwen- en Wezenwet) en werd een van de belangrijke Nederlandse sociale voorzieningen