1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-23-24-25

Praktisch onzinkbaar


Thomas Andrews

De tewaterlating van een schip is nooit meer dan een fase in de bouw van het totaal en de tewaterlating van de Titanic was daarop geen uitzondering.

Stoommachines, een lagedruk turbine, generatoren en tientallen stoomketels en pompen waren maar een klein deel van wat er allemaal aan boord gehesen moest worden om van de Titanic een schip te maken. Om er ook het mooiste passagiersschip ter wereld van te maken, waren nog eens honderden meters vloerbedekking, toiletpotten, ligbaden, lampen, betimmering in elke denkbare houtsoort en tientallen soorten meubels nodig. Het was niet te bedenken of het werd wel aan boord gesleept.

Thomas Andrews liep als directeur-ontwerper de hele dag met het 'Titanic' inrichtings- boek van ruim 300 pagina's onder zijn arm, door het schip.

En terwijl de ene helft van het werfpersoneel met het installeren van machines, pompen en generatoren van de romp een schip trachtte te maken, was de andere helft druk in de weer om met betimmeringen, vloerbedekking en meubels iedere gelijkenis met een schip zo veel mogelijk te verhullen.


De volgende tien maanden na de tewaterlating van de Titanic werd het schip verder afgewerkt.

Dat gold althans voor het eerste en tweede klas deel van het schip. In de derde klas bestond die verhulling uit niet meer dan een kwast verf op de kale stalen scheepsplaten en voor de vloeren benedendeks uit meters grauw, maar sterk linoleum. De eerste klas had dan ook meer het aanzien van een luxe hotel in een wereldstad en de tweede klas leek op een goed hotel in de Engelse provincie. Maar de derde klas had door haar inrichting meer weg van een eenvoudige veerboot met hutten voor het geval de reis iets te lang zou uitvallen.

Het trappenhuis (Grand Staircase) van de eerste klas, was gelegen op het voorste deel van het schip. Het was de centrale verbinding vanaf het A-dek tot D-dek

De eerste klas kreeg de beschikking over zes dekken, vijf daarvan waren geheel of gedeeltelijk bezet met hutten. De meeste van die hutten waren echter vrij eenvoudig en bijna allemaal hetzelfde. In feite waren het niet meer dan kleine standaard hutten voor maximaal drie personen, maar de White Star Line adverteerde met ze als staterooms (luxe hutten). Veel van die luxe hutten hadden geen wasgelegenheid of een toilet, die waren op de gangen en voor gemeenschappelijk gebruik. Maar naarmate men hoger in het schip kwam werden de hutten luxueuzer en duurder. Op het B- en C- dek bevonden zich de echt luxe eerste klas hutten die de Titanic legendarisch maakten. Vooral de hutten B 51 en B 52, elk bestaand uit een suite met twee slaapvertrekken., een dag ruimte en een eigen privé promenadedek dat veel weg had van een ruime serre, hebben altijd sterk tot de verbeelding van het publiek gesproken. In totaal waren er, in vergelijking met de Olympic, op de Titanic 28 van die luxe hutten extra aangebracht op het B-dek. De meeste waren met elkaar verbonden en konden zo tot suites van elke gewenste omvang worden verkocht. Bijzonder was dat ze geen patrijspoorten, maar grote vierkante ramen hadden die rechtstreeks op zee uitkeken. In grootte deden die hutten weinig voor elkaar onder, maar in inrichting des te meer: Adams, Louis XIV, XV en XVI, Empire, Georgian, Old en New Dutch en Regency waren een paar van de stijlen die voorhanden waren.


Het Café Parisien was zodanig ontworpen dat het een copie was van een café terras in de Franse hoofdstad. Echte Franse obers maakten van dit café een populaire plaats.

Om de Titanic verder nog aantrekkelijker te maken dan haar iets oudere zusterschip, werd een gedeelte van het tweede klas promenadedek bij de eerste klas gevoegd en omgebouwd tot het Café Parisien. In de paar dagen van haar commercieel bestaan, bleek het café vooral populair bij de jeugd die er tot 's avonds laat rondhing. Ook al waren de Titanic en Olympic verder precies hetzelfde, deze luxe toevoegingen gaven de Titanic de nodige extra publiciteit, hetgeen de maatschappij en het publiek, prachtig vond. Naast deze luxueuze hutten waren er ook nog de rijk gedecoreerde publieksruimten: eetzalen, een speciaal restaurant waar à la carte gegeten kon worden, tenminste als men er het extra geld voor over had. Er waren lounges, rookkamers, bibliotheken, lees- en schrijfkamers, een soort sauna die in 1912 nog een Turks bad heette, een zwembad en een squashbaan. Om op tijd te kunnen beschikken over alle benodigdheden voor de inrichting van deze hutten, publieksruimten en het Café Parisien, werden door heel Engeland en op het vasteland van Europa bestellingen geplaatst, het meeste kwam echter uit Engeland.


De smeedijzeren overkoepeling van de eerste klas liet het zonlicht door in het schip. De zijwanden waren van gepolijste eik; de balustrades waren met grote zorg uitgesneden en bewerkt.

Naast de statige trappenhuizen voor de eerste en tweede klas, werden er vier passagiersliften geïnstalleerd, drie voor de eerste klas en één voor de tweede klas. Maar hoe druk men ook in de weer was om van de Titanic het mooiste en grootste schip ter wereld te maken, de aanzet tot een mogelijke ramp was feitelijk al met haar ontwerp gegeven. De liftschachten en de grote trappenhuizen, maar ook het kleinere trappenhuis van de derde klas, liepen van net boven de waterlijn tot aan het bootdek. De grote eerste klas eetzaal, bestemd voor maar liefst meer dan vijfhonderd passagiers, werd niet ontsierd of onderbroken door waterdichte wanden of schotten, net zo min als alle overige passagiersverblijven en ruimten. Op het nog maar net drie meter boven de waterlijn liggende E-dek, liep een lange gang over bijna de volle lengte van het schip die al de bijnaam Scotland Road gekregen had. Vanaf de boeg tot na de derde schoorsteen werd Scotland Road nergens onderbroken door een deur of wand. De eerste barrière was een eenvoudige deur, kort daarop gevolgd door een tweede, beide niet anders bedoeld dan voor het scheiden van de klassen. Naast Scotland Road liep nog een smallere gang, ook over de totale lengte van het schip. De dekken daarboven hadden allemaal minstens twee van zulke gangen die uitkwamen op grote open ruimten zoals eetzalen, ontvangst- of gezelligheidsruimten.


De eerste klas passagiers hadden hun eigen privé promenadedek.

De beroemde waterdichte schotten, die de Titanic in zestien waterdichte compartimenten opdeelden, reikten op de meeste plaatsen niet hoger dan een paar meter boven de waterlijn en eindigden allemaal tegen het dek boven de machinekamer en ketelruimen. Van de 42 waterdichte deuren konden er slechts twaalf elektrisch vanaf de brug bediend worden, de overige 30 moesten in geval van nood gewoon met de hand gesloten worden. 50 jaar daarvoor werden de grote passagiersschepen nog gebouwd met volledig dubbele scheepshuiden, maar dat was in de passagiersschepen van rond 1900 al lang afgeschaft. Zo'n dubbele scheepshuid ging alleen maar ten koste van passagiersaccommodatie en de Titanic werd dan ook niet voorzien van die dubbele scheepshuid. Al deze zaken maakten de Titanic in feite een kwetsbaar schip en voor haar bouwers was dat ook geen geheim. Na de ramp met de Titanic werd haar zusterschip de Olympic, niet alleen voorzien van extra reddingsboten, maar ook voor miljoenen verbouwd. Haar waterdichte schotten werden een paar meter opgetrokken en ze werd toen meteen ook voorzien van een dubbele scheepshuid. Tijdens de bouw van de Titanic werd aan dit soort zaken nog absoluut geen aandacht besteed, men leefde rustig voort in de vaste overtuiging een onzinkbaar schip te bouwen. De zeer gerespecteerde Shipbuilder publiceerde in 1911 een speciaal boek over de bouw van de Olympic en de Titanic en noemde de schepen "praktisch onzinkbaar". De Shipbuilder was voor het boek bijna uitsluitend op de informatie van de werf Harland & Wolff afgegaan, net zoals de kranten en tijdschriften uit die tijd. Vijf jaar daarvoor, in 1907, had kapitein Edward J. Smith, die gezagvoerder van de Titanic zou worden, in volle overtuiging gezegd: "Ik kan me geen oorzaak voorstellen waardoor een schip zou kunnen zinken. De moderne scheepsbouw heeft dat stadium volledig gepasseerd."
Een van de waterdichte schotten op de Titanic.

Dit gevoel van zelfverzekerdheid beperkte zich niet alleen tot het grote publiek, maar ook tot de scheepseigenaren zelf. Bruce Ismay bijvoorbeeld, beschouwde de Titanic op zich als een grote drijvende reddingsboot. Toen men hem na de ramp vroeg of hij die opvatting baseerde op wat hem door de bouwers verteld was, bevestigde hij dat met een ferm, "Absoluut". Daarbij kwam nog dat niemand zich voor kon stellen dat er iets ergers kon gebeuren dan een aanvaring precies op een waterdicht schot, waardoor hooguit twee compartimenten vol zouden lopen. De Titanic kon gemakkelijk met twee willekeurig volgelopen compartimenten blijven drijven, zelfs wel met drie, maar dat konden alle passagiersschepen die in die tijd gebouwd waren ook al. De grootte van het schip was zo imposant, dat men zich nauwelijks kon voorstellen dat het zou kunnen vergaan: een veronderstelling die voor grote schepen ook nu nog wel geldt en die niet anders dan menselijk, maar wel fout is. Van al dit soort overdenkingen en informatie achteraf hadden de meeste managers en arbeiders van Harland & Wolff in de zomer van 1911, natuurlijk geen weet. Zij hadden er voor te zorgen dat de Titanic op tijd klaar zou komen. 20 Maart 1912, had de werf de White Star beloofd kon de maiden voyage beginnen en de tijd tot die datum was krap. Daar kwam nog bij dat het zusterschip van de Titanic voor vertraging zorgde. Op 20 september 1911 vertrok de Olympic uit Southampton voor haar vijfde reis naar New York. In het nauwe ondiepe water van de Solent, tussen Engeland en het eiland Wight, had de Olympic een ernstige aanvaring met de Engelse kruiser Hawke. De kruiser ramde de Olympic vol aan stuurboord achter en de boeg van de Hawke werd als een doosje in elkaar gedrukt. De Olympic hield er een gat boven de waterlijn aan over dat groot genoeg was om er een flinke auto door te laten. Haar bakboord schroef en as waren zwaar beschadigd en ze moest terug naar Belfast. Daar werd een groot deel van de werklui van de Titanic afgehaald om de reparatie van de Olympic ter hand te nemen. De onherstelbare schroefas werd vervangen door die van de Titanic. Het werk aan de Olympic duurde bijna twee maanden. Pas eind november 1911 kon de Titanic voor de resterende afbouw het dok weer in. Harland & Wolff had toen de White Star Line al laten weten dat het schip niet op tijd haar eerste reis kon maken: de nieuwe streefdatum werd 10 april 1912. Op 1 maart moest de Titanic het dok weer uit, nu voor een week. De Olympic had ditmaal een schroefblad verloren en dat kon alleen in het dok er weer aangezet worden. In die tijd werden grote schroefbladen nog met bouten aan een flens op een bronzen naaf op het tapse eind van een schroefas gemonteerd. Door het trillen van de draaiende schroef raakten de bouten nog wel eens los waardoor een schroefblad verloren ging. Veel schepen hadden daarom meestal één of meer reserve schroefbladen bij zich, maar voor de Titanic en Olympic had dat weinig zin, het enige dok ter wereld dat groot genoeg was om nieuwe schroefbladen op deze schepen te zetten, bevond zich bij de werf in Belfast. Nog in de maand voor haar overdracht aan de White Star Line, werden ingrijpende veranderingen aan het schip aangebracht. Een daarvan maakte de Titanic voor altijd duidelijk te onderscheiden van haar zusterschepen. Tijdens de wintermaanden was gebleken dat het boegwater dat de Olympic bij slecht weer op deed stuiven, tot hoog vooraan, op het A-dek terecht kwam. De eerste klas passagiers konden dan dat deel van hun zo geliefde promenadedek niet gebruiken zonder soms wat nat te worden. De White Star Line had dan ook gevraagd of dit deel van het A-dek op de Titanic niet met ramen kon worden afgesloten. Voor Harland & Wolff was de wens van de klant altijd wet en ruim 40 verschuifbare ramen aan elke kant van het schip, moesten het A-dek op de Titanic in de toekomst droog houden. Minder opvallend waren de verbouwingen aan het Turks bad en aan het à la carte restaurant. De twee ruimten, die ook op de Olympic aanwezig waren, bleken zo populair dat men ze voor de Titanic meteen uitbouwde. Het Turks bad werd zo ingericht dat men meer klanten kon ontvangen en hetzelfde gold voor het restaurant waar men de entree liet vervallen en daar een aantal tafels extra neerzette. Met een verse laag verf, lag de Titanic eind maart 1912 klaar voor haar maritieme carrière. Stuurlui, stokers, machinisten, stewards en koks begonnen naar Belfast te stromen. Op 1 april moest het schip klaar zijn. Die dag zou haar proefvaart worden gehouden en als die bevredigend verliep zou ze nog dezelfde dag overgedragen worden aan de White Star Line.