1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-23-24-25

De aanvaring


Het kraaienest van waaruit Fred Fleet de ijsberg voor het eerst opmerkte.

De drie, beroemd geworden, slagen op de bel, hoog in het kraaienest van de Titanic, ten teken dat er zich iets recht voor de boeg van het schip bevond, deed eerste stuurman Murdoch opschrikken. Het was toen ongeveer 11 uur 44. Moody, de jonge zesde stuurman, had de telefoon al opgepakt en kreeg uitkijk Fred Fleet aan de lijn. "Wat zag je?" vroeg hij. "IJsberg recht vooruit. Sir", zei Fleet kortaf. "Dank je" antwoordde Moody.


Fred Fleet

Sir Alfred Chalmers, oud maritiem expert van de Engelse Board of Trade, vond "dat de hele schuld (voor de Titanic ramp) gelegd had moeten worden bij de slechte uitkijk" die gehouden werd. Nu zijn van Sir Alfred een aantal zonderlinge uitspraken vastgelegd. Zo vond hij bijvoorbeeld dat de Titanic te veel reddingsboten had, maar hij zei ook wel eens iets zinnigs en dit was zo'n uitspraak. Dat de uitkijken Fred Fleet en Reginald Lee de ijsberg zo laat zagen, is op zich tamelijk verdacht. Vanuit het kraaienest van de Titanic hadden ze elf mijl zicht. Om die afstand af te leggen, had de Titanic meer dan een half uur nodig. Een flinke ijsberg kon ook 's nachts ruim op tijd gezien worden. Er werd later wel beweerd dat de ijsberg net gekanteld was en de natte, donkerblauwe, zijde boven water stak. Maar alle getuigen, die de ijsberg zagen, verklaarden dat hij wit was. Lee en Fleet spraken elkaar nogal eens tegen; de een zei bijvoorbeeld dat het zeer helder was, de ander dat er mistbanken waren. Lee en Fleet stonden in een open kraaienest, met achter zich een zeiltje dat het licht van achteren afschermde. Het zeil hield ook iets van wind tegen door de koude luchtstroom om te buigen, maar helemaal vrij van wind en koude waren de twee mannen niet. Alleen door met hun hoofd onder de bovenrand van het kraaienest te blijven, konden ze de koude uit hun gezicht houden; van goed uitkijk houden was dan natuurlijk geen sprake meer. Zowel Lee als Fleet hebben nooit met zoveel woorden gezegd dat ze ook zo hebben gehandeld, maar zowel hun officiële verklaringen als hun privé verhalen, zaten vol met onduidelijkheden en geheimzinnigheid. Als de heren inderdaad niet meer dan zo af en toe hun hoofden boven de rand van het kraaienest uitstaken om te kijken of er iets in zicht kwam, dan is Sir Alfred Chalmers' uitspraak over slechte uitkijk op zijn minst begrijpelijk.


William McMaster Murdoch

Nadat Moody de telefoon had neergelegd, gaf eerste stuurman Murdoch, als officier van de wacht, onmiddellijk de order "Hard stuurboord". Zelf trok Murdoch de telegraaf op volle kracht achteruit en haalde de schakelaar over die de twaalf waterdichte deuren sloot. "Hard stuurboord" betekende in 1912 nog dat de boeg scherp naar bakboord moest draaien. Roerorders waren toen helmstok-orders, zoals die vroeger op 17de eeuwse zeilschepen met uitsluitend een helmstok gegeven werden. Pas in 1924 werd dat veranderd en betekende hard stuurboord ook dat een schip zijn koers scherp naar stuurboord veranderde. Het gevolg van Murdoch's order was in elk geval dat de boeg van de Titanic langzaam naar bakboord begon te zwaaien. Dat ging te langzaam, want een halve minuut later was er een zacht schrapend en rommelend geluid onder de stuurboordboeg te horen, dat tien seconden aanhield. Kapitein Smith kwam daarop meteen uit zijn hut achter de brug gestoven. "Wat raakten we?" vroeg hij. "Een ijsberg, kapitein. Ik heb hard bakboord gegeven en volle kracht achteruit laten slaan, ik wilde nog bakboord om hem heen draaien, maar we waren al te dichtbij. Meer kon ik niet doen", zei Murdoch. Die laatste persoonlijke opmerking van Murdoch bleek later besmettelijk. "Alles was tegen ons", verklaarde Lightoller een paar weken later tijdens het Engelse onderzoek naar de ramp. Daar bleek hij uitsluitend de omstandigheden van die nacht mee te bedoelen: geen maan, geen wind, een uitstekend zicht en een spiegelgladde oceaan, waardoor, zo legde hij voor de zoveelste keer uit, de 's nachts altijd goed zichtbare branding op de waterlijn van een ijsberg ontbrak. Zoiets kwam volgens hem maar eens in de honderd jaar voor.


In de nacht van 14 op 15 april 1912 loopt de Titanic op een ijsberg.

Maar de andere omstandigheden: de onzorgvuldigheid in de Marconi-hut met ijswaarschuwingen, het praktisch negeren van de waarschuwingen die de brug nog wel bereikten en ondanks dat men volledig op de hoogte was in het ijsveld te zijn, er toch op volle kracht in door blijven varen, dat alles vond tweede stuurman Lightoller niet belangrijk genoeg om te vermelden. In de scherpe concurrentiestrijd op de Atlantische Oceaan waren de opvattingen over veilige navigatie, ondanks ijsbergen, mist en drukke routes, ook wel heel erg losjes geworden. Een hele rij kapiteins verklaarde tijdens het onderzoek gewillig, dat ook zij volle kracht door zouden hebben gevaren totdat ijs in zicht kwam. Maar niet alleen op het terrein van de navigatie zelf was men gemakzuchtig of toeschietelijk. Als officier van de wacht had Murdoch zelf, even voor half twaalf, zijn hulp en rechterhand, vierde stuurman Boxhall, toestemming gegeven de brug voor enige tijd te verlaten. Boxhall vertelde veertig jaar later dat hij in zijn hut een kop warme thee was gaan drinken.


Joseph Groves Boxhall

Zeker, het was koud op de open brug van de Titanic, maar ze voer wel midden in een levensgevaarlijk ijsveld. Vlak na de ramp vertelde Boxhall een heel ander verhaal. Tijdens het Amerikaanse onderzoek zei hij dat hij op het bootdek liep en op weg was naar de brug; in Engeland vertelde hij dat hij net uit het officiersverblijf kwam. Toen hij de drie slagen op de bel van het kraaienest hoorde, vloog hij in elk geval terug naar de brug en kwam nog net op tijd om Murdoch de waterdichte deuren te zien sluiten. De volgende momenten op de brug van de Titanic behoren tot een van de vele raadsels van die nacht. Zeker is dat kapitein Smith en Murdoch samen naar het einde van de stuurboordbrugvleugel liepen en een tijdje naar achteren tuurden of ze de ijsberg nog konden zien. Boxhall bleef op bescheiden afstand staan zoals een jonge vierde stuurman betaamde. Hij meende wel een donkere schim achter het schip te zien, maar was er niet zeker van dat het een ijsberg was. Toen kapitein Smith terug de brug op liep, deed hij iets waar nauwelijks wat over bekend is geworden: hij zette de telegraaf op halve kracht vooruit en de Titanic begon weer vaart te lopen. Waarom Smith dat deed is niet duidelijk. Misschien wilde hij geen tijd verliezen als de opgelopen schade niet ernstig bleek te zijn, maar er is ook een andere, meer voor de hand liggende reden. Nadat Murdoch de Titanic eerst hard naar bakboord had laten draaien, schijnt het dat hij van plan was onmiddellijk daarop het roer helemaal om te gooien en zo het achterschip vrij te zwaaien van de ijsberg. De zwaarwegende uitspraken van hen die er ook daadwerkelijk bij waren of de manoeuvre vanuit een goede positie waarnamen, ondersteunen allemaal de veronderstelling dat Murdoch inderdaad een tegenstuur order gaf. Wat hij ook precies beval, het achterschip van de Titanic bleef gespaard voor directe beschadiging door de ijsberg. Murdoch's order kan daar de oorzaak van zijn, maar het is ook mogelijk dat er bij de waterlijn van de ijsberg en onder water grote brokken afbraken. Ook boven water brak er ijs af en hiervan kwam een paar ton op het voordek terecht. In elk geval draaide de Titanic zijn boeg even later toch naar stuurboord en naar het noorden. De koers die de Titanic toen voorlag, bracht de lichten van een klein schip, bijna recht vooruit, in zicht. Die lichten waren aanvankelijk niet erg duidelijk zichtbaar. Ze werden gecamoufleerd door de duizenden sterren die tot op de horizon aan de zeer heldere hemel schitterden, maar na twaalven werden die lichten door zowel bemanning als passagiers, duidelijk gezien en bleven de verdere nacht zichtbaar. Murdoch stond bij zijn collega's bekend om zijn scherpe gezichtsvermogen. Het is niet onmogelijk dat hij als eerste die lichten zag en er kapitein Smith op attendeerde. Het is absoluut niet denkbeeldig dat Smith daarom de Titanic in de richting van dat schip liet varen. Smith was tenslotte een oude rot in het vak en kon wel eens vermoed hebben dat de Titanic hulp zou moeten vragen. Hoe lang er gevaren is en in welke richting is nooit goed uitgezocht. De meeste getuigen gaven volstrekt tegenstrijdige verklaringen af en de onderzoekscommissies scheen het weinig te interesseren. Twee passagiers waren gelukkig redelijk duidelijk. Lawrence Beesley merkte aan een dunne, witte schuimband langs de romp, dat de Titanic weer vaart begon te maken. Het was toen al na twaalven, want hij zag ook dat het dekzeil van reddingsboot 16 werd verwijderd. Even later stelde hij drie dames gerust door hen aan de trilling van een badkuip in de tweede klas te laten voelen dat de machines weer liepen en de reis werd voortgezet.


Archibald Gracie

Eerste klas passagier, kolonel Archibald Gracie, was ongeveer tegelijkertijd aan dek en voelde duidelijk een koude wind in zijn gezicht toen hij naar voren keek. Wat Gracie voelde kon niets anders zijn dan de schijnbare wind, veroorzaakt door de vaart van de Titanic door de windstille nacht. Of die laatste mijlen van de Titanic afgelegd werden om dichter bij hulp te komen of niet, blijft een van de vele mysteries van die nacht. Maar dat er hulp nodig zou zijn, bleek al snel genoeg. Kapitein Smith had als eerste vierde stuurman Boxhall op onderzoek uitgestuurd en de bouwmeester Thomas Andrews laten roepen, die een speciale hut midden op het bootdek had. Nog voor dat Andrews op de brug verscheen, keerde Boxhall terug van zijn onderzoekingstocht. Hij zei geen ernstige schade te hebben ontdekt, maar hij had dat nog niet gezegd of de timmerman en een van de postbeambten renden de brug op. "Ze maakt water en snel ook", meldde de timmerman. "De postkamer loopt vol", was het weinig bemoedigende bericht van de postbeambte. Toen verscheen de directeur van de maatschappij op de brug. Bruce Ismay maakte de maiden voyage ook mee en had voor zichzelf de duurste suite, met eigen promenade, als verblijf gekozen. "Denkt u dat het schip ernstig is beschadigd?" vroeg hij Smith. "Ik ben bang van wel", was het bezorgde antwoord van de oude man. Kapitein Smith en Thomas Andrews gingen toen ook op inspectietocht. Ze daalden de trappen af en liepen door de lange gangen, diep onder in de Titanic. Elk nam een eigen route die hen uiteindelijk weer bij elkaar bracht. Wat ze op hun tocht gezien hadden was niet erg opbeurend. Water in de voorpiek, in alle drie de voorste laadruimen. in het voorste ketelruim 6 en een dikke straal water vlak achter het waterdichte schot van ketelruim 5. Dat betekende dat de Titanic vanaf de boeg tot vlak voor de tweede schoorsteen, onder de waterlijn was beschadigd. De dikke straal water in ketelruim 5 en het opborrelende water in ketelruim 4 konden gemakkelijk met de pompen onder controle gehouden worden. Maar in de eerste vier grote waterdichte compartimenten en de voorpiek, had het zeewater vrij spel. Binnen tien minuten stond er twee en een halve meter water in ketelruim 6 en na veertig minuten was het water al op het G-dek, het derde dek vanaf de kiel. In feite had de Titanic twee soorten beschadigingen opgelopen. Een in de stuurboordzijde van ruim 75 meter, en een dwars door de dubbele bodem van ketelruim 4. Vooral deze laatste schade wordt vaak volledig over het hoofd gezien, als over de scheur in de scheepshuid van de Titanic wordt gesproken. En zelfs de term "scheur" is niet juist. Als er werkelijk een scheur over de volle 75 meter zou zijn ontstaan, was de Titanic zo snel volgelopen dat ze binnen een uur gekapseisd en gezonken zou zijn. Edward Wilding, een van haar bouwers, rekende later met de hem beschikbare gegevens uit, dat de oppervlakte van de beschadigde scheepshuid ruim een vierkante meter moet zijn geweest. Over ruim 75 meter zou dat neerkomen op een scheur met een breedte van ongeveer anderhalve centimeter. Dat klopt echter absoluut niet met de ervaringen van de stokers in ketelruim 6. Die zagen hoe de scheepshuid werd ingedrukt en er een grote golf water op hen afkwam. In ruim 2 werd de scheepswand meters naar binnen gedrukt waardoor de reling van een wenteltrap werd vernield. De enige verklaring is dat over die lengte van bijna 76 meter de scheepshuid op verschillende plaatsen door het ijs werd doorboord waardoor grote en kleine gaten ontstonden. De werkelijk ernstige schade zat dan ook in de voorpiek, de eerste drie laadruimten en in het aangrenzende ketelruim 6. Toen dat duidelijk was gaf kapitein Smith de order om de reddingsboten klaar te maken en droeg Boxhall op de positie van de Titanic uit te rekenen. Het was toen twaalf uur. De nieuwe wacht kwam op. De uitkijk in het kraaienest werd afgelost en Boxhall boog zich over de kaartentafel. Het uitrekenen van de positie was vrij gemakkelijk. De Titanic had een ware koers gevaren van 266° (Z 86° W noemde men dat toen nog) en, dacht Boxhall, een snelheid gelopen van 22 knopen. De laatst geverifieerde positie was die van 7.30 uur 's avonds, tot 11.40 uur had de Titanic dus een afstand afgelegd van 91.7 mijl. Een paar stappen met de passer over de kaart was voldoende om de passerpunt te laten stoppen op 41°46'N 50°14'W. Boxhall schreef die positie op een stukje papier en overhandigde het kapitein Smith. Die was net terug van de Marconi-hut, waar hij Jack Phillips had verteld dat hij zich gereed moest houden om een verzoek om hulp te verzenden. Smith liep meteen terug naar de Marconi-hut, stak zijn hoofd om de deur en zei: "Sein om hulp". Meteen overhandigde hij Phillips een papiertje met de positie. "Moet ik het standaard noodsein zenden?", vroeg Phillips. "Ja, onmiddellijk!" antwoordde Smith en ging terug naar de brug.

Om 12.15 uur verzond Phillips de eerste serie noodkreten van de 'Titanic': "CQD CQD CQD de MGY MGY MGY". Het noodsein CQD was toen eigenlijk al verouderd en vervangen door het bekende SOS, maar Phillips gebruikte toch nog het oude CQD. MGY waren de roepletters van de Titanic. Inmiddels had Smith de telegraaf definitief op stop gezet en de Titanic liep zijn vaart uit. Het schip door laten varen zou zulke grote krachten op de gehavende romp en waterdichte schotten uit kunnen oefenen, dat alles wat toen nog hield, het in een klap kon begeven als het water een bepaald niveau zou bereiken. De Titanic zou dan binnen luttele minuten als een baksteen naar de bodem van de oceaan kunnen zinken. Op het bootdek was de net opgekomen wacht al bezig de davits uit te zwaaien en de reddingsboten tot het bootdek af te vieren en diep onderin het schip waren de stokers en machinisten nog steeds druk bezig de situatie onder controle te krijgen. Doordat de machines gestopt waren begon de druk in de ketels zo ver op te lopen, dat de veiligheidskleppen open werden gedrukt en de stoom halverwege de schoorstenen, met donderend geraas ontsnapte. Stokers die tijdens de aanvaring uit hun ketelruimten naar boven waren gevlucht, keerden terug en kregen de order de vuren te doven. Met lange stalen slijzen trokken ze de brandende kolen uit de ketels en doofden ze met van buiten opgepompt zeewater. Het was zwaar werk, maar het moest gedaan worden om explosies te voorkomen. Hoofdmachinist Joseph Bell liet alle waterdichte deuren vanaf ketelruim 4 weer openen, zodat er gemakkelijker heen en weer gelopen kon worden. Machinisten, stokers en oliedragers konden toen met lange pijpen aan de gang om de pompen achter in het schip aan te sluiten en zo het water voor in het schip weg te pompen. Wie de order heeft gegeven om de pompen aan te sluiten, is niet bekend. Misschien kwam de order via Bell van kapitein Smith, maar waarschijnlijker is dat hij rechtstreeks van Bell zelf kwam. Wel is duidelijk dat er tot een uur of één een zeker optimisme bestond en dat men dacht de zaak in de hand te kunnen houden zodat het schip op zijn minst nog uren drijvende kon worden gehouden. Bruce Ismay verklaarde later voor de Amerikaanse onderzoekscommissie dat hoofd machinist Bell hem had gezegd dat de pompen het wel aankonden en later vertelde hij de New Yorkse rechtbank, die de schadeclaims afhandelde, dat hij pas heel laat wist dat de Titanic werkelijk zou zinken.

Bell was niet de enige die optimistisch was. Thomas Andrews vertelde een groepje passagiers, waaronder Albert Dick en de steward Johnson: "Het komt allemaal wel goed. Er is geen reden tot opwinding. Haar bodem is zwaar beschadigd, maar ze blijft wel drijven als de waterdichte schotten het houden". Enig optimisme was ook wel begrijpelijk. De straal water die in ketelruim 5 naar binnen spoot, kon net zo hard weer overboord gepompt worden, de vloerplaten in ketelruim 4 bleven voorlopig droog en het water voor begon langzamer te stijgen dan in de eerste minuten na de aanvaring, de pompen deden duidelijk uitstekend hun werk. Maar tegen één uur was het water toch zo ver gestegen dat het waterdichte schot tussen de ketelruimen 6 en 5 het begaf. Een muur van water kwam tussen de ketels door spoelen en overviel de stoker Barrett en de assistent machinist Harvey in ketelruim 5. Barrett sprong weg en haalde de stalen ladder naar boven nog net, maar Harvey verdween in het, met kolen en stof vervuilde, kolkende zeewater. Hoe het mogelijk is dat het schot het begaf, blijft giswerk. Maar een paar bijzonderheden weten we wel. In ketelruim 5 had dagen lang een bunkerbrand gewoed, direct tegen dat schot. Tachtig jaar na de ramp werd daar veel ophef over gemaakt, maar in 1912 maakte niemand zich daar erg druk over. Bunkerbranden kwamen met de regelmaat van een klok voor, maar leidde bijna nooit tot moeilijkheden, laat staan rampen. Toen men tijdens de reis - sommigen beweerden later dat dit al in Belfast gebeurde - de brand ontdekte, werd de bunker gewoon zo snel mogelijk leeggehaald en op zaterdagavond was hij leeg en opnieuw geschilderd. De schade aan de bunker was minimaal, de staalplaten waren niet meer dan licht vervormd, legde stoker Barrett later in Londen, tijdens het onderzoek uit. Maar omdat de bunker op zondag aan een kant leeg was, stond de volle druk van een paar duizend ton kolen nog wel op de andere kant van het schot. Na de aanvaring kwam daar de druk van duizenden tonnen zeewater bij. Die druk, samen met de toch al lichte beschadiging van het schot en de schade die de aanvaring met de ijsberg ook nog eens veroorzaakte, kan de oorzaak zijn geweest dat het schot het geheel of voor een belangrijk deel begaf. Kort nadat het schot het had begeven, begon er ook water in ketelruim 4 te staan en waadden de mannen daar al snel tot hun middel door het water. Toen was het beneden in het schip duidelijk, dat de Titanic niet lang meer kon blijven drijven. Volgens een paar stokers, die later hun verhaal aan de krant vertelden, zou hoofd machinist Bell op het moment dat hij vernam dat het schot tussen de ketelruimen 5 en 6 het had begeven, gezegd hebben, "Mijn God we zijn verloren". De passagiers en de gewone bemanning hadden die zorgwekkende informatie niet, toch begon zich bij velen een knagend gevoel van onbehagen te ontwikkelen, maar de een was eerder bezorgd dan de andere. May Sloan en Miss E. Marsden, twee Noord-Ierse stewardessen, maakten zich ook zorgen, de een alleen meer dan de ander. Toen de vrouwen dokter Edward Simpson, de arts voor de tweede en derde klas, tegenkwamen, vertelde hij hen dat alle post al in het postruim rond dreef. Miss Marsden begon daarop zenuwachtig te huilen. Simpson nam de twee stewardessen daarop mee naar zijn hut en gaf hen daar elk een glas whisky om wat te kalmeren. "Denkt u dat we dat nodig hebben", vroeg May Sloan hem lachend. Simpson vond van wel. Hij sprak de huilende Miss Marsden streng toe dat ze niet bang moest zijn en niet zo moest zitten huilen. Hij vroeg toen aan May of zij ook bang was, "Nee", lachte die. "Ik ben niet bang." Dat was meer naar Simpsons zin. "Goed zo", zei de dokter, "dat is tenminste de taal van een echte Ulstermeid." Op de Titanic begon spanning onder de mensen te ontstaan. Een paar deprimerende woorden waren voor sommigen genoeg om in huilen uit te barsten, terwijl anderen nog steeds dachten dat het allemaal wel niet zo'n vaart zou lopen.