1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-23-24-25

De problemen rond de reddingsboten

Door slecht weer kon de proefvaart op 1 april 1912 niet door gaan. Een harde noordwester maakte dat het voor het grote, nog bijna lege schip, een te gevaarlijke vaart zou worden door het nauwe Victoria kanaal, dat de werf van Harland & Wolff verbindt met Belfast Lough. De proefvaart werd dan ook een dag uitgesteld. Toen de Titanic de volgende dag bij rustig weer wel uitvoer, had ze zestien reddingsboten in haar davits hangen en nog vier opvouwbare reddingsboten. Die opvouwbare boten bevonden zich vooraan op het bootdek. Twee lagen vastgesjord op het dak van het officiersverblijf naast de voorste schoorsteen, de andere twee lagen onder de boten nummers 1 en 2. In geval van nood zouden die twintig boten aan zo'n 1200 van de maximaal 3500 opvarenden een plaats kunnen bieden.


De reddingssloepen van de Titanic.

De White Star Line, de werf en de Engelse scheepvaartinspectie wisten maar al te goed dat die cijfers niet met elkaar klopten. Ze wisten ook dat die cijfers voor de meeste schepen ongunstig uitpakten. Of dat nu schepen ter grootte van de Titanic betrof of veel kleinere, de regel: "reddingsboten voor iedereen" bestond gewoon niet. Dat was niet alleen in Engeland zo maar ook in Frankrijk, Duitsland, Nederland, Amerika en elk ander land dat zich met passagiersvaart bezig hield. Het schrijnende aan de hele zaak was dat niet de scheepvaartinspecties van elk afzonderlijk land die regels bepaald hadden, maar de scheepvaartmaatschappijen en de bouwers van schepen. Het waren vooral de topmensen van deze grote ondernemingen die in de adviescommissie voor de Britse Raad voor de Scheepvaart de regels naar voren schoven die hen het beste uitkwamen. Eenmaal aanvaard, werden die regels ook door de meeste grote buitenlandse maatschappijen overgenomen. Een regel die de scheepvaartdirecties absoluut niet uit kwam was "reddingsboten voor iedereen". Invoering van die regel zou zelfs betekenen dat schepen uit de vaart genomen moesten worden, omdat er aan dek niet voldoende ruimte was om de benodigde boten te bergen. Om een schip als de Titanic uit te rusten met boten voor iedereen, zou betekenen dat er ruim zestig boten beschikbaar moesten zijn. De maatschappijen wisten genoeg argumenten op tafel te leggen om de kern van de zaak, boten voor iedereen, heel ver weg te schuiven. Een directeur van de White Star, Harold Sanderson, meende zelfs dat men passagiers niet mocht blootstellen aan de gevaren van de zee in een open boot. Die mening hield hij er, ook na de Titanic ramp nog op na. De bestaande regels gingen niet verder dan voor schepen van 10.000 ton, terwijl de Titanic al ruim vier en een half keer groter was.


Alexander M. Carlisle, geboren in 1854, was één van de voornaamste ontwerpers van zowel de Olympic als de Titanic.

In oktober 1909, tijdens een van de eerste werkbesprekingen over de Olympic en Titanic tussen de directeuren van Harland & Wolff en de White Star, stelde algemeen directeur van Harland & Wolff, de Right Honourable Alexander M. Carlisle, voor om op de schepen davits te plaatsen, die meerdere boten in successie te water konden laten. Op eigen initiatief had hij ook al een ontwerp laten maken dat hij voor verdere verbetering graag wilde doorsturen naar de Zweedse Welin Davit Company. De White Star Line ging daarmee akkoord, maar schonk er verder geen enkele aandacht meer aan. Tijdens de hele bespreking, die vier uur duurde, was niet meer dan vijf à tien minuten besteed aan de reddingsmiddelen die voor de schepen nodig zou zijn. Toen Carlisle n januari 1910, ondersteund door grote tekeningen, nog eens begon te zeuren over de davits en voorstelde twee extra boten per set davits op de schepen te plaatsen, zodat het totaal op 64 boten zou komen, vond de White Star Line het welletjes en hakte de knoop door. De davits ja, de extra boten nee. Met zestien boten en vier opvouwbare boten voldeed men aan het wettelijk vereiste. Carlisle, die bekend stond als een nog groter tiran dan Pirrie, stemde timide toe. De klant was nu eenmaal koning. Toch moet het hem bezig gehouden hebben, want toen hij in 1911 gevraagd werd voor een zetel in de adviescommissie voor de Britse Raad voor de Scheepvaart, was een van de eerste zaken die hij na zijn installering naar voren bracht het vergroten van het aantal reddingsboten op passagiersschepen. Maar door de dominerende rol van de scheepvaartdirecties in de Raad, werd het voorstel afgestemd en een tegenvoorstel ingediend tot het verder verminderen van reddingsboten op grote schepen.


De passagiers van de Titanic wandelen op het dek naast de reddingssloepen, onbezorgd en onwetend over wat hen te wachten staat .

De Right Honourable Alexander Carlisle tekende het voorstel ook. "Tekende u dit voorstel dan zonder er mee in te stemmen?" vroeg de raadsman van de White Star Line, Mr. Laing, een jaar later tijdens het Britse onderzoek naar de ramp. "Ik vond het niet bevredigend en zei ze dat ook, maar ik tekende het wel", gaf Carlisle toe. "Was dat toen uw opvatting?" vroeg procureur-generaal Sir Rufus Isaacs. "Nee dat was het niet." "Waarom tekende u het dan in vredesnaam.?", barstte de voorzitter van de onderzoekscommissie, Lord Mersey, los. "Ik weet niet waarom ik het deed. Over het algemeen ben ik niet zo slap." "Dat idee had ik ook niet", merkte Isaacs op, die blijkbaar meer van Carlisle's karakter wist. "Ik moet toegeven ik was erg slap de dag dat ik dat tekende", gaf Carlisle schuchter toe. Hij had, naast zijn slap zijn, nog wel een paar redenen om te tekenen. De commissie had al een paar maanden moeizaam vergaderd over het voorstel en Carlisle was nog maar twee dagen in de Raad toen de stemming kwam. "Ik wilde niet de gebeten hond worden..." zei hij later. Bovendien had hij na zijn pensionering financiële banden aangeknoopt met de Zweedse Welin Davit Company. Tegen het voorstel stemmen had wel eens verkeerd uitgelegd kunnen worden.


De Titanic wordt door sleepboten begeleid op haar eerste proefvaart.

Op het moment dat de Titanic voor haar proefvaart langzaam richting Belfast Lough gesleept werd, dacht nog niemand aan problemen rond de reddingsboten. Het in de vaart komen van een nieuw schip brengt al meer dan genoeg problemen met zich mee. De meeste officieren van de Titanic kwamen van kleinere White Star Line schepen en hadden de grootste moeite om de weg in het nieuwe grote schip te vinden. "Ik had veertien dagen nodig voordat ik de kortste routes door het schip behoorlijk kende", vertelde tweede stuurman Lightoller later. De drie juniorstuurlui hadden een hele dag nodig om een deur in de romp te vinden die groot genoeg was om een paard en wagen door te laten. Daarnaast was er de spanning van de proefvaart zelf, die door een vertegenwoordiger van de Engelse Scheepvaartinspectie nauwlettend werd gevolgd. Zodra de Titanic een eindje het open water van de brede Lough was ingesleept, werden de machines op vooruit gezet en begon de Titanic tot leven te komen. Met een vaart van achttien knopen, stoomde ze een eind in een rechte koers. Later op de dag volgden nog wat proeven. Er werd een halve cirkel gevaren en met volle kracht achteruit geslagen om te kijken welke afstand nodig was om tot stilstand te komen. Dat bleek bij achttien knopen bijna een halve mijl te zijn. In feite stelde de hele technische proefvaart maar bitter weinig voor en na een halve dag varen was men ruim tevreden. De Engelse Scheepvaartinspectie gaf een certificaat van deugdelijkheid af, dat een jaar geldig was. De werf droeg het schip over aan de White Star Line en de Titanic keerde even terug richting Belfast om de mensen, die verder niet aan boord behoefden te zijn, over te zetten op een tender die hen terug naar de stad bracht. Aan boord bleven een aantal technici van Harland & Wolff en het hoofd van de ontwerp-afdeling, Thomas Andrews. De Titanic stoomde daarna direct richting Southampton omdat een kort bezoek aan haar thuishaven Liverpool, door tijdgebrek, niet door kon gaan. In Southampton wachtte nog heel wat werk. Op de kade stonden tientallen kisten en kratten met goederen voor de verschillende afdelingen van het schip en het grootste deel van de 670 man bemanning moest nog aangemonsterd worden. Er werd ook nog hard gewerkt aan het interieur van het schip. Delen vloerbedekking moesten nog gelegd worden, grote meubels moesten op hun plaats vastgeschroefd worden en er werd nog hier en daar geschilderd en getimmerd. Voor dat alles was minder dan een week beschikbaar, want de Titanic kwam, na ruim een volle dag varen vanaf Belfast, op 4 april, 's nachts, tegen twaalf uur aan. Toen vond het eerste incident plaats. Een klein plezierbootje met een paar toeschouwers, kwam recht in de koerslijn van het grote schip terecht en, naar de zin van kapitein Smith en zijn officieren, veel te dicht bij. Een paar krachtige stoten op de machtige scheepshoorn van de Titanic, waren voldoende om het bootje snel weg te doen schieten. De volgende ochtend aan het ontbijt vertelde tweede stuurman Lightoller, nog altijd geïrriteerd over zoveel domheid van de nachtelijke pleziervaarders, aan zijn jonge vrouw dat een paar gekken in een bootje bijna door hen overvaren waren. Zijn vrouw, Sylvia, reageerde nauwelijks op het verhaal van haar man. Pas meer dan 50 jaar later en al ruim tien jaar weduwe, vertelde ze voor het eerst in haar leven dat zij het zelf was geweest die, samen met haar nicht, in dat bootje de aankomst van de Titanic waren gaan bewonderen. Maar ze was er ook nog altijd trots op dat ze hoogst persoonlijk de grote Titanic, sonoor en luid over de nachtelijke haven en stad had laten brullen. Met moeite hadden de havenautoriteiten voor de Titanic een plaats aan de kade vrij kunnen houden. De hele Engelse scheepvaart werd door een kolenstaking, die twee en een halve maand had geduurd, verlamd. Het geschil was nog maar net bijgelegd, maar door het gebrek aan kolen lagen de schepen nog steeds afgemeerd te wachten op brandstof en de haven van Southampton was overvol met passagiersschepen die niet uit konden varen. Sommige lagen aan elkaar gemeerd, andere lagen op plaatsen die anders nooit door passagiersschepen ingenomen werden. De Oceanic en de Majestic lagen ook in de haven afgemeerd en de kolen voor deze twee schepen werden door de White Star Line gereserveerd voor de maiden voyage van de Titanic. De 1880 ton kolen die nog aan boord waren, werden aangevuld met nog eens 4500 ton voor de reis naar New York. In 1912 was het op zondag 7 april Pasen en die dag werd er aan boord van de Titanic niet gewerkt. De Goede Vrijdag ervoor was voor kapitein Smith aanleiding om het schip te pavoiseren en die dag werd het schip ook kort voor het publiek opengesteld. Men mocht voor een paar pennies, die naar een goed doel gingen, het schip bezoeken en honderden belangstellenden maakten gebruik van die mogelijkheid. Op die dag waren er heel wat fotografen die een paar plaatjes van de Titanic schoten. Bijna al die foto's werden later gezochte illustraties voor kranten en tijdschriften en nog later, begeerde verzamelobjecten van 'Titanic' - hobbyisten.